미국 육군이 전기 모터와 엔진을 조합해 하늘을 나는 ‘하이브리드 경비행기’를 사용하기 위해 나섰다. 이 비행기는 속도가 느리고 사람을 많이 태울 수도 없지만, 소음과 연료 소모가 적고 좁은 땅에서 쉽게 뜨고 내린다. 미 육군이 신개념 군 수송기로 활용할 수 있다고 판단한 것이다.
미 항공기업 일렉트라는 지난주 항공기용 하이브리드 추진 시스템 개발 목적의 연구 자금 190만달러(약 26억원)를 받기 위한 계약을 미 육군과 맺었다고 발표했다. 미 육군은 이번 계약으로 일렉트라가 개발 중인 경비행기 ‘EL9’ 성능 향상에 기여할 예정이다. 특히 향후 상용화한 EL9을 군사 작전에 이용할 수 있는지 평가할 자격을 얻게 됐다. EL9 상용화 예정 시점은 2029년이다.
EL9은 동체 길이 약 10ｍ에 사람 9명이 탈 수 있는 덩치를 갖고 있다. 일반적인 경비행기와 비슷하다. 속도도 특별하지 않다. 하늘을 시속 320㎞로 날 수 있다. 자동차보다는 빠르지만, 음속(시속 약 1200㎞)을 넘는 것이 예사인 요즘 군용기에 비할 바는 못 된다.
그런데도 미 육군이 EL9에 주목하는 이유가 있다. 우선 조용하기 때문이다. 소음이 거의 없는 전기 모터를 엔진과 함께 돌리는 하이브리드 동력 체계를 지니고 있다. 이륙 시점 기준으로 EL9 소음은 75㏈(데시벨) 내외다. 번화가에서 들리는 소음 수준이다. 동급 경비행기는 훨씬 시끄럽다. 오로지 엔진에서만 추진력을 얻기 때문에 소음이 85㏈ 이상에 이른다. 지하철 객차 내부에서 들리는 고강도 소음 수준이다. EL9처럼 조용한 비행기는 침투나 정찰 등에 활용하기 딱 좋다.
EL9은 연료도 적게 먹는다. 날개에 일렬로 달린 전기 모터 8개가 각각 프로펠러를 돌리는데, 이 때문에 기름으로 작동하는 엔진이 할 일이 별로 없다. 일렉트라는 “동급 경비행기에 비해 연료 소모량이 40% 적다”고 설명했다. 연료 재보급을 자주 하지 않아도 된다는 얘기다. 작전 거리나 횟수를 늘릴 수 있다.
EL9은 양력을 극대화하는 특수한 날개 구조를 갖고 있어 쉽게 뜨고 내릴 수도 있다. 이착륙에 필요한 거리가 45ｍ에 불과하다. 비슷한 덩치를 가진 다른 경비행기의 약 10분의 1이다. 일렉트라는 “군 지휘관이 작전을 유연하게 세울 수 있는 바탕을 EL9이 제공할 것”이라고 강조했다.
가는 날이 장날이라고, 6월 하순의 제주도 날씨는 참으로 이상했다. 해가 나는가 싶으면 빗방울이 흩날렸고, 비가 멈춘 바닷가 바람이 시원하다 싶다가도 이내 얼굴이 화끈거릴 정도로 땡볕이 내리쬈다. 덕분에 한라산 자락의 한 호텔에서 출발해 서쪽 해안도로와 굴곡진 숲길을 따라 펼쳐진 126㎞ 시승 구간 내내 ‘메르세데스-AMG SL 43’(SL 43)은 지붕 역할을 하는 소프트톱을 여닫느라 쉴 새가 없었다.
SL 43은 지금은 전설이 된 레이싱 카 300 SL의 첫 출시(1952년) 이후 현재 7세대에 이르기까지 럭셔리 로드스터(지붕을 접을 수 있는 차)의 아이콘으로 자리를 잡은 ‘메르세데스-AMG SL’의 신규 트림(세부 모델)이다. 지난 2월 국내 출시됐다. 제트기의 터빈 노즐에서 영감을 얻은 송풍구 사이에 배치한 11.9인치 중앙 디스플레이를 누르니 소프트톱이 열렸다. 15초가 채 걸리지 않았다. 닫을 때도 마찬가지였다. 시속 60㎞를 넘으면 안전상의 이유로 ‘지붕’ 개폐 기능이 작동하지 않는다고 했다.
메르세데스-벤츠 코리아 마티아스 바이틀 사장은 “오픈카로서 SL 43의 장점이 극대화되는 시기는 1년 중 봄과 가을이지만, 한여름과 한겨울에도 창문 조절 기능과 헤드레스트(머리받이) 밑으로 따뜻한 바람을 흘려보내는 ‘에어 스카프’ 기능 등을 활용하면 지붕을 열고 대자연을 달리는 짜릿함을 맛볼 수 있다”고 말했다.
SL 43은 2도어 스포츠카답게 날렵한 실루엣이 주위의 시선을 잡아끈다. 차량의 AMG 전용 라디에이터 그릴은 강렬한 인상을 풍겼다. 시동을 거니 폭발적인 엔진 배기음과 함께 지면을 묵직하게 박차고 나아간다.
요즘 대세인 스티어링 휠의 섬세한 조항감과 견주면 아주 뻑뻑하지만, 운전대를 꽉 잡고 돌릴 때 우직하면서도 솔직하게 반응하는 모습이 의외로 운전의 재미를 돋운다. 코너링도 생각보다 부드럽다. 여기에 헤드레스트와 등받이가 고속 주행 중에도 탄탄하게 운전자를 받쳐줬다.
직진성은 두말할 필요가 없다. 엔진의 폭발력이 상당했다. 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진(M139)이 9단 변속기와 결합해 최고 출력 421마력, 최대 토크 51㎏·m를 발휘한다. 주행 모드를 ‘콤포트’에서 ‘스포츠’를 거쳐 ‘스포츠 플러스’로 바꾸니 도심이지만 레이싱 선수가 따로 없다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 4.7초에 불과했다.
고성능 브레이크 시스템 또한 든든했다. 차선 변경, 차선 이탈 방지, 브레이크 어시스트 등을 포함하는 드라이빙 어시스턴트 패키지, 충돌 회피 메뉴버링 서포트와 같은 안전 보조 시스템도 기본으로 탑재했다.
‘N’ 브랜드 첫 고성능 전기 세단내연기관 배기음·변속 충격 재현운전자의 심장을 끓어오르게 해10일 영 굿우드서 세계 최초 공개
엔진 없이 전기모터로만 달리는 ‘슈퍼카’는 어떨까. 단언컨대 소리 없이 번개처럼 빠르기만 한 밋밋한 자동차라는 상상은 버리는 게 좋다. 귓전을 때리는 배기음, 시트가 등짝을 매질하는 세찬 변속 충격을 고성능 내연기관 스포츠카처럼 즐길 수 있는 ‘슈퍼 전기 세단’이 있다. 현대자동차 아이오닉 6 N이다.
현대차는 지난달 고성능 전기차 아이오닉 6 N 글로벌 공개를 앞두고 전 세계 주요 언론을 현대차그룹 남양연구소에 초청해 테스트 드라이브를 하는 행사를 열었다. 기자도 이 테스트단에 포함돼 아이오닉 6 N의 성능을 맛봤다.
아이오닉 6 N은 현대차 최초의 ‘세단형’ 고성능 전기차다. 최고출력 650마력, 최대토크 78.5㎏·ｍ를 내는 자사 최초의 슈퍼카급 전기차 아이오닉 5 N보다 가속 성능과 코너링 능력을 더 높이고 트랙 주행을 위한 기능을 최적화한 고성능차다. 오는 10일 영국에서 열리는 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 세계 최초로 공개될 예정이다.
아이오닉 5·6 N 등 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 생산한 차량은 레이싱 트랙 주행이 가능한 ‘일상생활 속 스포츠카’를 지향한다. 실제 N 모델은 한계 주행을 위해 엔진과 변속기(감속기), 모터, 배터리 등에 별도의 개조나 보강을 하지 않아도 경주차처럼 빠른 속도로 트랙을 달릴 수 있다.
아이오닉 6 N은 여러 장의 강철판을 이어 붙이지 않고 마치 쇳덩이 내부를 파내 만든 것 같았다. 시트에 앉아 운전대를 잡는 순간 차체의 강건함이 온몸에 전해졌다. 아이오닉 6 N 차체는 강철봉 등으로 보강이 이뤄지고, 서스펜션 등 일부 부품도 일반 아이오닉 6와 다르다.
남양연구소 C-에어리어 테스트 트랙은 정규 트랙보다 규모는 작지만 테크니컬하고 타이트했다. 하지만 아이오닉 6 N은 손바닥 뒤집듯 쉽게 남양연구소 아스팔트를 휘저었다. 코너에서는 운전대를 1㎜만 돌려도 차 머리가 돌아간다는 생각이 들 만큼 조향이 확실했다.
가속페달도 운전자가 주는 답력을 오차 없이 전기모터에 전달한다. 코너를 돌기에 적합하도록 세팅된 디퍼렌셜, 스티어링 시스템, 강화된 차체를 가진 아이오닉 6 N은 숙련된 드라이버가 아닌 일반 운전자도 빡빡한 코너를 큰 어려움 없이 공략할 수 있게 도와주었다.
직선 구간에서의 미친 속도감, 헤어핀을 공략할 때 온몸으로 쏟아지는 횡 G(회전 반대 방향으로 작용하는 쏠림)…. 이전 국산 양산 차에서는 느낄 수 없는 쾌감이 사지에 쏟아졌다.
간혹 스티어링 휠 조작 실수로 차가 주행 라인을 벗어나도, 깊은 코너 앞에서 진입 속도를 줄이지 못해 아찔한 상황을 맞아도 섬세한 제어 로직 덕분에 트랙을 이탈하거나 펜스에 처박히는 일은 일어나지 않았다. 다리가 후들거리고, 이마에 땀이 송골송골 맺힐 정도로 트랙과 씨름을 한 뒤에는 ‘러너스 하이’ 같은 묘한 쾌감이 찾아와 웃음이 터졌다.
잠시 휴식을 취한 뒤 연구소 다이내믹 플랫폼으로 이동했다. 아스팔트 포장을 한 축구장을 여럿 모아 놓은 것 같은 광활한 공간이다. 아이오닉 6 N에 들어간 N e-시프트와 N 그린 부스트 같은 특화 기능과 제로백(시속 100㎞에 이르는 시간), 런치 컨트롤 등을 테스트할 수 있었다.
일정한 간격으로 세워진 파일론(고깔 모양 표시물) 사이를 빠져나가는 슬라럼을 하면서 아이오닉 6 N의 몸놀림을 테스트했다. 꽤 빠른 속도로 돌진하며 운전대를 돌렸지만 억제된 좌우 쏠림을 보여주며 파일론 사이를 미꾸라지처럼 빠져나왔다. 회피 기동도 쉽게 해냈다. 시속 50~60㎞로 달리다 장애물 출현을 가정, 브레이크를 밟지 않고 운전대만 급히 조작했지만 쉽게 장애물을 피해 목표한 자리에 안착했다.
정지 상태에서 단시간에 최고 속도에 도달케 하는 런치 컨트롤 기능도 발군이다. 왼발은 브레이크, 오른발은 가속페달을 밟은 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차가 미사일처럼 튀어 나갔다. 최적의 트랙션 제어로 별다른 휠 스핀 없이 시속 100㎞ 벽을 넘었다. 아직 공개되지 않았지만 아이오닉 6 N의 제로백은 3.2~3.4초로 알려져 있다. 직선로에서는 순식간에 시속 200㎞로 치달았다.
놀라운 것은 전기차에서 고성능 내연기관 차량의 배기음, 변속 충격을 맛볼 수 있다는 점이다. 이 기능은 아이오닉 5 N에도 있지만 아이오닉 6 N은 고성능 오디오 디지털 프로세스 등을 통해 음장감, 해상도 등을 높이고 음향도 모노에서 스테레오로 더 입체감 있게 다듬어 운전자의 심장을 끓어오르게 만든다.
이뿐만이 아니다. 내연기관 차량에 들어가는 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 모사한 기능인 N e-시프트 기능을 넣어 변속 충격도 낸다. 이 기능을 활성화한 채 달리면 도대체 이 차가 전기차인지 모를 정도의 짜릿함이 온몸을 휘감는다. ‘드리프트 옵티마이저’라는 기능을 사용하면 뒷바퀴 오버스티어(차가 운전대를 돌린 것보다 더 많이 회전하는 현상) 양과 휠 스핀, 차체가 미끄러지는 정도를 운전자의 수준에 맞게 조정할 수 있어 초보자도 어렵지 않게 드리프트가 가능했다.
아이오닉 6 N의 테스트를 마친 뒤 생뚱맞게 정의선 현대차그룹 회장의 얼굴이 떠올랐다. 정 회장은 몇년 전 기자들과 인터뷰하면서 가장 이상적인 차로 포르쉐 911을 꼽았다. 잘 달리고 잘 멈추고 잘 도는, 기본기가 충실하고 아름다운 차를 만들고 싶다는 뜻일 것이다. 아이오닉 6 N 탄생으로 정 회장의 소원은 이뤄졌을 것 같다. 정 회장에게 청컨대, 아이오닉 6 N의 탄탄한 기본기와 기막힌 주행 질감을 현대차그룹의 ‘보통 차량’도 오롯이 넘겨받을 수 있도록, ‘특명’을 내려주기를 바란다.
“안녕하세요. ‘라면 사무관’ 000입니다.” “저는 ‘빵 서기관’ ㅁㅁㅁ입니다.”
윤석열 정부 시절인 2023년 11월 정부는 뛰는 물가를 잡기 위해 9개 식품 품목에 물가 담당 서기관을 지명했습니다. 빵 담당은 누구, 아이스크림 담당은 누구라는 식으로 실명까지 공개했는데요. 정부 입장에서는 강력한 물가 관리 의지를 보여준다는 취지였지만, 담당 공무원 입장에서는 부담이 상당했을 것 같습니다.
최근 가공식품 물가가 들썩이고 있습니다. 장바구니에 가볍게 물건을 담다가 깜짝 놀라는 경우도 많습니다. 이른바 ‘빵 서기관’ ‘라면 사무관’이 다시 등장하는 것 아니냐는 말이 나오는 이유입니다.
이재명 정부는 출범하자마자 물가 안정을 최우선 민생대책으로 내세우고 있습니다. 당장 담당 공무원 실명제를 시행할 가능성은 낮지만 하반기에도 가공식품 물가가 상승세를 이어갈 경우 고심이 깊어질 것으로 보입니다.
통계청은 지난 2일 발표한 6월 소비자물가동향을 발표했습니다. 전달 1.9%에서 6월 2.2%로 올라섰죠. 그보다 눈길이 가는 건 가공식품 물가였습니다. 가공식품 물가가 1년 전보다 4.6% 올랐습니다. 전체 소비자물가 상승률(2.2%)를 2배 이상 웃도는 수준입니다. 가공식품 물가 상승률은 올 초 2%대에서 점차 오름폭을 키워가고 있습니다. 이때문에 전체 물가 상승률도 5개월 만에 최고치를 기록했습니다.
이재명 대통령은 당선 직후 첫 국무회의에서 ‘물가 안정’을 최우선 민생정책으로 언급했습니다. 그러면서 국무위원들에게 ‘요즘 라면은 2000원이라는데 진짜냐’라고 묻기까지 했습니다. 대통령이 콕 찍어 언급한 라면 가격은 지난달 기준 1년 전보다 6.9% 올라 1년 9개월만에 최대 상승률을 기록했습니다.
라면뿐만이 아닙니다. 지난달 기준 통계청이 집계하는 가공식품 73개 품목 중 62개(86.3%)가 1년 전보다 가격을 올랐습니다. 오징어채(48.7%), 양념소스(21.3%), 초콜릿(20.4%), 차(20.7%) 등 20%가 넘게 오른 품목도 있습니다.
지난해 12월 불법계엄 이후 정부 리더십 공백이 생긴 틈을 타 식품업체들이 잇따라 가격을 슬금슬금 올린 탓입니다. 여기에 원·달러 환율이 오른 영향도 반영된 것으로 풀이됩니다.
물가 주무부처인 기획재정부·농림축산식품부 입장에서는 어떻게든 물가 안정 효과를 내야 하는 상황입니다.
정부는 이미 수입관세를 깎아주는 할당관세 등 정책을 확대 적용하고 있습니다. 그러나 할당관세 정책이 소비자에게 직접적으로 와닿는 체감효과는 낮다는 지적이 나옵니다. 관세를 낮추면 소비자가격까지 같이 낮아져야 하는데 ‘인하 폭’이 그대로 이어지지 않는다는 거죠. 결국 물가가 체감될 정도로 안정되기 위해서는 추가 대책이 필요할 것으로 보이는데요.
사실 앞서 말한 ‘물가관리실명제‘의 경우도 달리 뾰족한 수가 없다 보니 사무관급 담당자를 둬서 가격을 관리하도록 한 겁니다. 윤석열 정부에서만 한 것도 아닙니다. 이명박 정부 때도 물가가 안정될 것이라는 전망이 빗나가자 ‘배추 과장’ ‘무 과장’ 등 물가관리실명제를 실시한 적이 있습니다.
다만 현 정부에서는 물가관리실명제까지 고려하진 않는다고 합니다. 정부 관계자는 “현재로서는 ‘물가관리실명제’를 논의하고 있지 않다”면서 “현 정부 기조상 기업의 팔을 비트는 정책, 보여주기식 정책은 지양할 것”이라고 했습니다.
정부는 일단 하반기에 가공식품 물가 상승 압력이 줄어들 수 있다는 기대를 하고 있습니다. 이미 상반기에 가격을 올릴만한 기업은 다 올렸다는 겁니다. 또 연초 급등한 환율이 안정세로 돌아섰고, 팜유 등 원자재값도 내렸다는 것도 정부가 하반기 물가 안정을 점치는 이유입니다.
기대대로 되면 좋겠지만 하반기 물가 상승 요인이 없는 건 아닙니다. 일단 정부가 추진하는 13조원 규모의 전국민 소비쿠폰이 시중에 풀리면 물가 상승압력이 커질 수 있습니다. 재정이 빠듯한 정부 입장에서는 세수를 깎아주는 할당관세를 지속하는 것도 부담이 될 수 있습니다. 미국의 관세정책에 따른 불확실성도 큽니다.
이때문에 기업들의 원가 구조를 들여다보는 보다 ‘완곡한’ 방식으로 가격 인하를 유도할 가능성이 거론됩니다.
정부 관계자는 “기업들이 원자잿값 인상분에 비해 가격을 과도하게 올린 측면도 있다. 물가 안정책은 기업들과 정보를 공유하고 가격 결정의 투명성을 제고하는 방향으로 갈 것”이라며 “원자잿값이 내리면 가격도 내려가야 맞으니 원가 분석도 해보고 협의도 하면서 설득하는 과정이 필요하지 않겠냐”고 했습니다.
정부가 직접 나서서 가격 인상을 자제하라는 분위기를 형성하면, 기업 입장에서는 가격을 그대로 두는 대신 중량을 줄일 수 있습니다. 이른바 슈링크플레이션 등 ‘풍선 효과’가 나타날까 걱정도 됩니다. 소비자 입장에선 고가의 제품군이 아닌 적어도 ‘먹거리’만큼은 걱정하지 않고 장바구니에 담을 수 있었으면 좋겠습니다.

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